約 2,523,834 件
https://w.atwiki.jp/fiat500-onlinemanual/pages/67.html
ハンドブレーキのラチェット機構が4段以上になったら調節が必要です。 準備する物 14、19mmのレンチ (ベリーショートレンチがあると便利です) ジャッキ ウマ 作業手順 １、 ジャッキアップしてウマをかけます ２、 左右のリアホイールを外します ３、 ハンドブレーキを2段だけ引き画像のネジで調節します。 14mmのレンチで矢印赤のネジを押さえ、 17mmのレンチで矢印緑のネジを緩めます。 そして矢印青のネジを回してワイヤーを張っていきます。 ４、 明らかにハンドブレーキが利いている状態までワイヤーを調節します。 ワイヤーがのびている場合は片方調節しただけでは足りないかもしれません。 その時はもう片方で調節します ５、 いいところまでワイヤーを張ったら緑のネジをしっかりと締め、ホイールをつけてハンドブレーキがしっかりかかるか確認します。 ６、 異常がなければ終了です
https://w.atwiki.jp/wiki6_piro/pages/158.html
メカニカルディスクブレーキ ワイヤーにより制動するディスクブレーキ。 機械式ディスクブレーキ・ワイヤー式ディスクブレーキともいう。 関連項目 BB7ロード BR-M545 シマノ/ディスクブレーキ デオーレ/M510系 使用部品 自転車辞典 タグ 「め」 自転車用語
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最終更新日：2024.9.22 ●久しぶりにスマートコントロールブレーキ記事 2024.2.25 ●ブリヂストン自転車の前ブレーキ分類(2024年2月) ※ANCHOR除外 2021.4.4 ◆スマートコントロールブレーキへの雑感(既出内容とほぼ重複) 2021.1.10 ●ブリヂストン自転車の前ブレーキ分類(2021年1月) ▲スマートコントロールブレーキ━━━━━━━━━━━━━ ・長所：片効きしにくい？制動力が優れているらしい ・短所：構造上の可動部分が多いため整備頻度を上げないと問題が起こりやすい 2021年の現行車種で採用しているのはブリヂストン自転車のみ。 基本的には（保証が切れることが心配であれば通常保証が切れる１年後にでも） ブレーキごとツーピボットキャリパーブレーキに交換することを薦める。 ブリヂストンで扱いのあるツーピボットキャリパーブレーキへの交換でもいいが、 どうせなら独自改良が続いている「パナソニック品」をオススメしたい。 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/102.html ブレーキシューも専用のサイレントシューで信頼感がある。（ステンレスリム用・アルミリム用で別） ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●ブリヂストン自転車の前ブレーキ分類(2024年9月) www.bscycle.co.jp/products/ ▲【スマートコントロールブレーキ】───────────── ▲アルベルト ロイヤル ▲ビッケ モブ dd ▲ビッケ ポーラー e ▲アシスタC STD ▲アルベルト e 確認時点で5車種のみ。 廃●ビッケ グリ dd ◆【(前輪)キャリパーブレーキ】※ツー[ダブル]ピボット───────────── ・アルベルト "普通型はしっかりキャリパーブレーキ" ・ロングティーン(デラックス,スタンダード)、・ロココ、 ・ステップクルーズ(デラックス含む)、・カジュナ(ベーシック,スイート)、 ・アルミーユ(ミニ含む)、・エブリッジU(L含む)、・カルーサ、 ・プロムナードU(C含む)、・ブリヂストンワゴン、 ・マークローザ(7S,3S)、・ベガス、・LB1(DX含む) ・シュライン、・エクスプレスジュニア、・クロスファイヤージュニア、 ・カジュナ e▲前輪駆動、ステップクルーズe▲前輪駆動、 ・フロンティアデラックス▲前輪駆動、・ラクット20/24▲前輪駆動、 ・ラクットワゴン▲前輪駆動、 ・アシスタU (DX, STD,LT)、・アシスタユニプレミア、・アシスタワゴン 廃：シルヴァ(FR16)、イーエスワン、レベナ、アシスタプリマ、イルミオ 廃：リコリーナ、・ワイルドベリー ◆【Ｖブレーキ】───────────── ・マークローザ M7(前)、・トートボックス LARGE(前)、 ・オルディナF5B(前/後)、・XB1(前/後)、・TB1(前)、 ・クロスファイヤー(前/後)、 ・ハイディ ツー(前)▲前輪駆動、・TB1e(前)▲前輪駆動、 ・リアルストリーム(後)・リアルストリームミニ(前/後) ・アシスタビジネス(前) 廃：シルヴァ(FR24,F8F,F6F)、アシスタファインミニ(前) ▲[シングルピボット]キャリパーブレーキ───────────── ・ビッケm、・ハッチ、・ハイディキッズ、・クロスファイヤーキッズ ・エコキッズスポーツ、・トイランドスタンダード、[新]リリーベル、・エコパル 今では幼児車・子供車のみとなっているが、部品管理の効率化を考えると、 全てツーピボットキャリパーに統一してしまったほうが良いと思うが・・・。 同じく失敗ブレーキという印象のフリストブレーキもだが、未だに在庫が余っているのだろうか。 廃・ビッケ j ●【ディスクブレーキ】───────────── ・オルディナF8B(前)、・リアルストリーム(前) 廃：BWX ▲【カンチブレーキ】───────────── 廃：クエロ(700F,650F,20F) ↑ 全て廃盤。逆に今まで販売出来ていたことが奇跡。 未だに他メーカーで使われている車種があるが 中途半端なレトロ感で面倒なカンチブレーキではなく、 素直に(ミニ)Ｖブレーキに換装したほうが良い。 ※他にも「▲前輪(両輪)駆動、▲22インチ、廃▲650C」は避けることを薦める。 (整備可能店の確保だけでなく、混雑した駐輪場に停める用途での▲ディスクブレーキも同様) （ローメンテよりも「駆動効率を重視」であれば▲ベルトドライブも非推奨） ────────────────────────── ついでに、他の大手メーカーも確認。 ▼ヤマハ(2021年1月)───────────────────────── ●【(前輪)キャリパーブレーキ】※ツー[ダブル]ピボット PAS With(DX/SP含む)、PAS Cheer、 PAS Babby un(SP含む)、PAS Crew(De含む)、PAS Kiss mini un(SP含む) PAS RIN、PAS Ami、PAS mina、PAS CITY-C、PAS CITY-SP5、 PAS SION-U、PAS ワゴン、YPJ(R,Cのみ) ●【Ｖブレーキ】・・・・・・PAS VIENTA5、PAS CITY-X(前輪のみ)、PAS CITY-V(前輪のみ)、PAS GEAR-U(前輪のみ) ●【ディスクブレーキ】・・・YPJ各種(R,Cを除く)、PAS Brace(前輪のみ) ▼パナソニック(2021年1月)───────────────────────── ●【(前輪)キャリパーブレーキ】※ツー[ダブル]ピボット ギュット・クルーム・EX(DX含む)、 ギュット・クルームR・EX(DX含む)、ギュット・アニーズ・DX(26含む)、 ビビ・EX(DX含む)、ビビ・L(20含む)、ビビライフ、ビビ・SX ティモ・S(L,I,DX含む)、ベロスター(ミニ含む)、グリッター、 Jコンセプト、SW、BP02、オフタイム、シナモン・JP・ツインロック ●【Ｖブレーキ】・・・・・・EZ、ジェッター、ハリヤ、パートナー・DX(U含む)(前輪のみ) ●【ディスクブレーキ】・・・XM-D2 V、XM2、XU1 ◆【(前輪)ローラーブレーキ】・・・レギュラー ※(共に1インチスレッドと仮定)一般車で前輪をローラーブレーキにする場合、 レギュラーの前フォークを入手するのが最も確実かもしれない。 実車画像 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/25109729.html ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●久しぶりにスマートコントロールブレーキ記事 cs-shinwa.sblo.jp/article/191065579.html パンタグラフ中腹の留めナットの脱落。 ブリヂストンとの関係が拗れ取引に響くことを恐れているのか もう不具合のケースが出尽くして書くことが無いからというだけか ブレーキシューの厚みを増しただけでクレームが減ったのか分かりませんが 他の店でもスマートコントロールブレーキに関する記事も減った印象があります。 BSが諦めない理由は 「重大事故"は"起こっていないから問題なし」という１点に尽きるのでは。 それも不具合の発生に合わせて 「止まりにくいのが分かってるから慎重に走行する人が多い」ために 助かっているだけなんでしょうけども。 リコール頻発で値上げになってしまったようなものなので 「もうこれ以上点検費用やリコール交換から値上げしたくない」 という理由も当然ありそうです。 命を預ける重要な前ブレーキ機構に 自社独自開発での利益上乗せなんて考えること自体どうなのかとは思います。 いくら安物でもテクトロのほうが技術力が低いなんてわけないんですが普通に考えて。 もしアメリカなら投入１年以内に訴訟起こってそう。 ◆スマートコントロールブレーキへの雑感(既出内容とほぼ重複) www.youtube.com/watch?v=1-5ajmC12dk ●特に初期型は相当問題があったという認識 ●構造が増えるほど壊れやすくなる ●優れているというのであれば数値などで具体的な根拠を示すべき ●効きを重視するなら「Ｖブレーキ」 ●通常は(パナソニック等)デュアル(ツー[ダブル])ピボットに交換すると良いのでは ●フラグシップモデルのアルベルトロイヤルに搭載している理不尽さ （引き合いに出されている高評価のシナモンJPは単独の動画で良かったのでは？と思うので割愛） （前輪ローラーブレーキは特殊なので除く） 下記●スマートコントロールブレーキ(2014年5月28日当時の内容)にある、 BSの開発秘話のような内容には「心配性で有名な技術者が開発」とあるが、 初期型は試行期間中に一体何をチェックしていたのだろう。 本来「自転車の扱いが非常に雑＋完全ノーメンテ主義者」の複数のユーザーに使用してもらい 数年単位で問題点を見つけ、改善するのが普通。（制動装置なので尚更） つまり、当初の初期型は試作機●号止まりで、 少なくとも現行の改良されているという話の「Ver.２」こそ初期型でなければならなかったはず。 「結果的には」重大事故が頻発するようなことにはならなかったとはいえ、 命に関わる制動装置なのに「とりあえずリリースしてバグ取りは実際ユーザーでいいだろう」と ゲーム開発のような感覚で問題がないと思っていたとすれば、全く理解できない。 そもそも、元々の値段が高めの「電動アシスト」や「フラグシップモデル」なので、 「Ｖブレーキ＋Ｖ用の前フォーク」で多少値上げになったとしても、気にする人が多いとは思えない。 だからこそ、効き重視なら「Ｖブレーキ(一応パワーモジュレーター付き)」に仕様変更するのが妥当。 ある程度の操作性から、安価で機能改善や「壊れにくさ」を重視するのであればやはり、 当方もオススメしている「パナソニック自転車の(改良型)ツーピボットキャリパーブレーキ」等に変更すべきだろう。 「自社開発製品の比率を上げることが至上命題であり利益重視の観点からも不可欠」なのだろうとは思うものの、 そういうのはせいぜい 「【国内自社製造していないのに】割高な（ノルマ重視の店には助かる"お布施"代金込みの）タイヤまで」で思い止まるべきであり、 安全保安部品まで手を伸ばすようなことは、そろそろ身を引くべきなのではないだろうか。 せめてもの良心としては、「搭載車種が一部しかないこと」、 某クランクのように「画期的な商品風」のイメージ戦略で過剰にメディア煽りをしていないだけ、 「消費者が勝手な思い込みで事実誤認をしてしまう」という人が少ないことくらい。 ●BSの子乗せ車種を勧めない理由 cs-shinwa.sblo.jp/article/186829661.html 以前まで電動アシスト自転車を一緒に作っていたヤマハが このブレーキの採用を軒並みやめていることからも どれ程信頼の無い物かは分かると思います。 私はこのブレーキが使われている限り ブリヂストンの子乗せ電動アシスト自転車は 絶対的にお勧めできません。 基本「売れればいい」としか思っていない自転車店では絶対に教えてもらうことはない話。 「初期整備の仕上げ方の違いで何とかなる」とも思えない。 なぜなら「(まともな状態を維持するには)メンテ頻度を増やすことを余儀なくされると思われる」ため、 そのユーザーが「何処かを壊すまで」店を定期訪問する気が一切ないようであれば、 「慢性的に不具合を抱えたまま」使い続けることが予想できる。 （"空気は購入時に充填すれば１年後まで大丈夫・・・なわけがない"のと同じこと） 一応「一般的なツーピボットキャリパーブレーキに交換する」ということで 特有の問題の解決はできると思われるが、 （パナの子供乗せ電アシに使われているツーピボットキャリパーブレーキをオススメ） 「メーカー保証」が心配な人は使い続けるしかないのだろう。 そんな保証目当ての人でも、保証期間も過ぎ、子乗せ座席が不要になれば、 カゴへの変更を兼ねて交換したほうが良いのではと思う。 無論「ブレーキシューはツーピボットキャリパーでも摩耗するのは同じ」なので 「走行距離から使用環境などに応じて」適宜交換の必要があること （ケーブル類も錆びないようにステンレスワイヤーを使うなど）と、 「ブレーキの違い」を理解し、「走行方法に問題があればその改善も必須。 ブレーキ交換しただけで「改造したから事故に遭った」などと言わせないためにも、 例えば「予測運転をせずに急ブレーキ多用するような状態」は改めてもらう必要がある。 ●むしろACA-2よりもスマートコントロールブレーキ問題が気になる www.grooveinlife.com/aircheckadapter/ ACA-2を扱っていても一般車の米式化にあまり積極的に見えないパナレーサーがリツイートしていたのは意外だったが、 気になったのは、そのACA-2自体に対する内容ではなく、前半のブレーキ不調に関して。 残念ながら搭載品が ▲「スマートコントロールブレーキ」であること、 ナット部分に錆びもあるので、この際に 「Ｗピボット式のキャリパーブレーキへの変更を推奨」。 ▲「ワイヤー調整すらしない(できない？)自転車店」は そもそも整備依頼に値しないので利用を避けたほうが良いと思われる。 ●ブレーキシューもそんな店で交換されたものであれば、 「購入時点で硬化している不良在庫の恐れもある」ので、 硬化していないことが明らかなことを確認した上で、(製造年月が分かれば尚良い) ダイヤコンペやパナソニックのサイレントシューへの交換も薦める。 他にも、ブレーキのアウターケーブル、インナーワイヤーも一新しておきたい。 ●シュー摩耗でブレーキが効かなくなったケースもあるという スマートコントロールブレーキの「構造的な宿命」を理解していれば、 シュー摩耗が進んでいる場合、 「シュー交換しなくてもとりあえず調整で何とかなるだろう」とは思わない。 BSではこの構造上の問題を解決するために 「シューを硬くする」ということで解決を図っているらしいが・・・。 通常の(ツーピボット)キャリパーブレーキでは、 過度にシューがすり減ればリムを削り最後は運が悪ければ大怪我になる。 「ブレーキ」を軽視するということは命に直結するとして 安心を買うという点でいえば、 (年数千キロ以上走るようなこともない限り)最低でも年1回は ブレーキ周りの全交換 （ブレーキシュー・アウターケーブル・インナーワイヤー）は セットで交換することが望ましい。（安物は避けること） ───────────────────────────── 内装・シングル車にあるチェーン引きでも似たようなもので ある程度は調整できても 「摩耗が進めばチェーン自体を交換しなければならない」。 （外装変速でも調整は必要で、伸びきる前のチェーン交換が必須） 日常点検を怠らず"適切な状態で"オイルが塗布されていれば、 「摩耗によるチェーン伸び」までの期間が延びる。 走行抵抗感も"通常(快適)"で、錆が原因での妙な抵抗感も発生しない。 ───────────────────────────── 結果として「メンテは得」なのだが、 その当たり前を理解してもらうことが極めて困難だからこそ、 非常識な状態で持ち込まれることが圧倒的に多いのだろう。 ●現行品と従来品の違い blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/14269473.html 調整しにくかったワイヤーアジャスターの改良 アーチの支点の位置が高く 中央レールの角度変更 などです。 「改良し続けているので大丈夫です」と言われて信じることができる とても敬虔で純朴な人達にとっては (構造自体に何ら問題がない)「とても素晴らしい製品」なのだろう。 または、純正品以外をきちんと付けたとしても 「製品自体の問題で不具合が発生したことが原因で」事故に遭っても 「メーカーの責任にできる」という意味では正しい処置に違いない。 その背景にあるのは・・・ 万が一事故があれば、非純正品への交換に対して責任転嫁され 経営に影響するような状況に追い込むようなことはしたくないという 「事なかれ主義」にあると思われるが、 そうせざるを得ないのも「ノーメンテ主義」の所以か。 「売れればいい」「走れればいい」という考え方とは どこかで明確に「区別」する必要があるのかもしれない。 ●初期型から改良型への交換から見る根本的な問題 「改良型であっても、再びスマートコントロールブレーキを取り付ける意味」とは？ 「保証期間内だから」とか「自身が検証実験する」のであれば、まだ分からないこともないが、 ([頻発する]だの[絶対に起きる]とも言つもりはないとしても) 不具合から事故が起きて被害者が出ることを考えれば 使用自体を控えても良いのではと思うだけに わざわざまた同様のブレーキを使う意味があるのだろうか。 むしろ「次回の不具合発生までのデータ取り？」ような穿った見方もできるが、 「スマートコントロールブレーキを廃するためには (客がある程度犠牲になるとしても)不具合を地道に集めるしかない」のかもしれない。 使用状況からして、不具合が起こっても すぐに店に来るような使い方ではない＝「ノーメンテ主義」と見るなら、 メーカーとしては想定外としてもツーピボットキャリパーに交換すべきに思える。 しかし、この場合でも「もし不具合から事故が起きたときに、 保証期間を過ぎていても「パーツ交換を理由にメーカーの責任逃れに加担する」ことになり 店の責任にされることを恐れている」と見るべきか。 いや、それ以前にどれだけ「壊れにくい」使い方をレクチャーしたとしても、 馬耳東風で「まともな使い方が全く期待できない」ユーザーを想定すると 単純に"店が負うリスクを極力減らしたい"と思うのは商売人として自然でもあるのだろう。 現状のメーカーの対策を見る限り まるで「大事故が頻発でもしない限りは改良版を出していれば問題ではない」 とでも言いたげな姿勢には呆れるしかないが、 それ以上の問題として、結局ここでも根本にあるのは 「どういう状態が普通」で「どのように使えばいいのか」を理解するまでに至らない 「(ユーザーの知識と実行力という点で)教育不足」を嘆くより他にない。 ●ダルマねじ破損で改良品にブレーキごと交換 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/14269473.html スモールパーツがないので一部破損でも全交換。 これは他のツーピボットキャリパーブレーキでも同じようなものなので まだ許せるとしても、結局のところ バンドブレーキの音鳴きでまたバンドブレーキを付けるようなもので、 ブレーキ自体に問題があると言わざるを得ないものをまた付けるのは 果たしてユーザーに対する適切な修理と言えるのだろうかという疑問がある。 保証期間内ならまだわかるが、とっくにメーカー保証が切れていても、 依頼者が「いや、どうしても絶対に純正品で！」という強いこだわりという名の 「BS愛社精神に満ち溢れている人」ならまだしも、 通常のツーピボットキャリパーで問題があるような状態でしか使えないのであれば その方法や状態、しいては考え方そのものを是正すべきに思えてしょうがない。 「なぜスマートコントロールブレーキでなければならないのか」 急制動が必要？→「予測運転が出来ない免罪符として利用するだけでは結局事故の種」でしかない。 片効きする？→ネジ締めの状態、スペーサーの形状や順番、ケーブル配線を含め「調整不足を疑う」こと。 ●「2016年以前のブレーキシューは早ければ3ケ月」で要交換 使用頻度が他の人より多かったとか、 急ブレーキ過多な使い方だった可能性がないとはいえないが、 3か月でシュー交換が必要になることもあるとはなかなか酷い。 ●レンタルサイクルでの対策 www.facebook.com/bicycleaaa/posts/1438566336243211 問題なく乗れはしましたが、前ブレーキはいろいろ曰くありげなスマートブレーキ。 よく見ると前カバーの爪を折ってあるのね。良くはないんだろうけど気持ちは判る気もします。 管理者は特に何も考えずSCブレーキを廃棄し、ツーピボットキャリパーへの変更依頼をすればいいだけでも、 「大事故」でも起きない限り交換なんてする気も更々ないのだろう。 後ブレーキアウターが切れているというところも含めて交換修理が必要という状態を見ると 点検頻度は週１か月１か分からないが管理会社はしっかり整備しておいてほしいところ。 「1台1台きちんと整備が行き届いているレンタルサイクル」を売りにできるのであれば 料金が倍以上であっても価値はあると思えるが、 「まともに整備されている自転車の快適さを知らない」という理由と 「借りるのも返すのも簡単であること」と「乗れればそれで十分」な 一般層には訴求力にならないから事業には適さないのだろうか。 ●スマートコントロールブレーキII（２） cs-shinwa.sblo.jp/article/181264490.html 問題のスマートコントロールブレーキは相変わらず搭載しており 新モデルからブレーキゴムが最後まで使えない という問題は解消されるとのことでした。 ２になってブレーキシューの使用可能距離は増えたとして・・・ なお、スマートコントロールブレーキは 基本的な構造が変わらない為 他社のブレーキと比べて制動性能が2倍といううたい文句は大いに結構なのですが 他社のブレーキと比べて故障する確率が2倍以上 という問題点には相変わらず触れたくないようです。 「制動力があるから使っている」と言われても、 「パンタグラフ構造で可増部が多いため キャリパーブレーキと比べると定期メンテの頻度を上げる必要がある」 という点から、それを怠れば故障率が増すと考えると、 本当に制動力だけを誇っていて良いのかどうか。 そして何より制動力を重視するなら 最初から「Ｖブレーキを使う」という選択肢がないのは ブレーキシューの消耗が激しいからという理由もあるとして、 フォークが流用できないとかコストが増えるというのは 電アシの価格帯で5000円や1万円上がったところで問題になるとも思えず。 パワーモジュレーターで急制動を抑えても問題と思うなら 結局は既存のキャリパーブレーキを使えば済むということでもあり・・・。 ●BSのシュー改善策 blog.livedoor.jp/rooster_room/archives/52062961.html 「ブレーキシューの硬さを５倍にしました（たぶん当社比）」 吉本興業ばりにズッコケるかと思いましたよ、長年のクレームへの回答がこれなのかと、力が抜けた思いでした。。。 ●「スマートコントロールブレーキ」 ブリヂストンが親子乗せ自転車などに採用を始めたブレーキ。 fiction-cycles.blogspot.jp/2012/07/scb.html 過去にデルタブレーキと呼ばれたような種類のもの。 既存のキャリパーブレーキ穴との互換性はあるのだろう。 「Ｖブレーキにしてしまうと前フォークもレバーも交換しないといけないので、 互換性を持たせつつ、剛性アップを目的として作られたのでは」という話。 ↓ 「実際に整備をした店の感想」 blogs.yahoo.co.jp/namotu/32822590.html 今回、このブレーキの異常で修理依頼を受けて対応しました。 画像もアップ（カバーを外した状態）しましたが、可動部分が多く、ブレーキが重くなる傾向にあるようです。 ブレーキレバーを引くと、引いたまま戻らなくなっていました。 ひし形の可動部に注油をすることでなんとか回復しましたが、定期的なメンテナンスが必要なブレーキなんだと思います。 ●スマートコントロールブレーキの短所 「実際に整備をした店の感想」（別の店） cs-shinwa.sblo.jp/article/87482523.html なぜなら、可動部が多すぎて戻りが悪くなり動作がおかしくなる事が多発しているからです。 5年以上のらないと起こらないのですがまだ販売して2年程度のもので既にかなりの数を見ています。 おそらくですが普通の自転車と比較して3倍くらい早く動きが悪くなるようです。 片効きを防いで確実に両側からリムを挟むようになっているが、 機構が複雑で調整に手間がかかるようになってしまったようだ。 ダブルピボットキャリパーブレーキでは力不足ということであれば、 前にはハイパータイプのローラーブレーキを取り付けるべきにも思えるが、 やはりコストが数千円上がるのを避けたいからと駐輪場の接触で歪むのを避けるためなのだろうか。 ライトはハブダイナモ＋前輪用ローラーブレーキではJ端子系ではなく E2端子のスポーツハブになってしまうのを避けるために 一般車はブロック（リム）ダイナモにするとして、 電アシの場合は、センサー等の部品や構造の関係で使いにくいのだろうか。 ●スマートコントロールブレーキ「AR-NCP」の画像と解説 ameblo.jp/cycle-plus/entry-11985602493.html 分解・調整禁止とあるので、調整方法も何もない。 ネジが緩んだり動きが渋くなって不具合が出たらメーカー判断では即交換して欲しいところだろう。 2800円（税込）（たぶん工賃含まず）で。 ※ちなみにテクトロ800Aなら（工賃含まず）1500円くらい。 ↓ ●スマートコントロールブレーキの実態 cs-shinwa.sblo.jp/article/113700356.html 上に紹介した店の続報のような形。 ▲パナはセーフなのにＢＳはなんで無理という疑問 → 「車体の作り的に無理」 クリアできるように車体作るものじゃないんだろうか普通。 ▲苦情は多くても改善はしない方向？ 作ったものは不具合は気にせず「危険事故でもなければ」在庫捌けるまで使うしかない？ メーカーからのメンテナンスアナウンスが来るほど 調整が難しかったり（面倒だったり？） 壊れやすいということは把握していましたが そのアナウンスの内容には ｢定期的に注油を行ってください｣とあります。 上の分解・調整禁止の画像は「ユーザーサイドでは弄るな」ということだったようだ。 他にも ▲利きっ放しで動かなくなるケース ▲カバーがブレーキの可動領域に干渉し全く利かなくなるというケース 結局 そんなに効かない車体しか作れないなら（メーカーはフォーク交換してでも）「Ｖブレーキでも使え」という話に。 ●スマートじゃないコントロールブレーキ blog.goo.ne.jp/bsbishop/e/b641d3f49e1a32bb02e169dba94e44bb （バイシクルショップ ビショップ 2014年10月の記事） 最初はココの部分の隙間はごくわずかですが、 使うにつれてどんどん隙間が広がってクセがつき、 パンタグラフの動きがスマートじゃなくなってきます。 ブレーキワイヤーのルートによってはブレーキレバーだけがカチャカチャ遊んでしまい、 ブレーキ本体がまったく動かなくなったりもしますが、 ブレーキ本体に対して真上からのルートを通してやるとスム―スに動くことが多いです。 四角いアルミの支柱に白いコの字型のスライダ（すべりをよくするための樹脂部品）を 上下にセットし、パンタグラフがスムースかつバランス良く動くようにつくられています。 しかし、しばらく使うと徐々に症状が出てきます。 上下のスライダはそれぞれ独立しているため、ブレーキをかけると上下のスライダが圧迫されます。 当然その力は逃げようとするため構成部品の変形につながっていきます。 隙間が広がってくるのはそのためです。 支柱に汚れが溜まると、スライダのすべりが悪くなりレバーを握っても戻らなくなったりします。 この支柱部分は定期的にクリーニングしたほうが良いと思います。 そして、問題はそれだけではありません。 パンタグラフ機構によってブレーキアームの可動域が制限されるため、 ブレーキシューが使いきれないという問題点もわかってきました。 乗ってる時の自覚症状としては、ブレーキレバーを握り込んだ時に レバーがある一定の箇所からそれ以上握りこめなくなってしまいます。 要するにブレーキがかからなくなってしまうのです。 この時ブレーキ本体で何が起こっているかと言うと、 パンタグラフが可動限界に達しそれ以上動けないにも関わらず、 ブレーキシューはすり減りのためリム（車輪）に届いていない状態です。 ↓ （2016モデルのスマートコントロールブレーキ） blog.goo.ne.jp/bsbishop/e/a5e72eae364cfc1b3d395db4e51a87a9?fm=entry_awc 左が２０１５モデル、右が２０１６モデルのスマートコントロールブレーキです。 アーム寸法、各ピボット位置の変更はないように見えますが、ブレーキシューの色（素材？）が変わっています。 これで耐久性が５倍アップしたそうです。 ブレーキアウターの受け口が深くなり、ブレーキ本体に対してブレーキワイヤーを真上から通せるようになりました。 ブレーキに関しては改善したとは言え、定期的なメンテナンスは欠かせません。 前後にお子さんを乗せた場合、最大で１００ｋｇ以上もの重さになります。 その状態で雨の日の下り坂、考えただけで不安ですよね・・・ 最低でも半年に１度は点検整備をお願いします。 ●スマートコントロールブレーキ不具合の記事の記事の少なさ 量販店では全国での販売数の関係上で返金クレーム合戦になったり、 色んな意味で技術的な面で余計なことは言わないほうがいいというのは分かるとして、 個人店で不具合を挙げないのは「事なかれ主義」の最たるものだろう。 「不具合のあるかもしれないものを売っている」 ＝「不良品を売りつける店だ」という意味不明なレッテルを貼る客や同業者がいないとも思えず。 実際は「どう処理したか」ということが評価されなければならないはずなのに、 問題の表面化自体を避けたがる。 （１）ネット環境がない古い店が相変わらず多い ↑これは声の上げようがないので無理として （２）構造上ではなく「個別の事案」として処理する （３）メーカーとの軋轢を生むようなことをしたくない （４）「所詮一般車ジャンルの部品だから」と諦めている （５）不具合だと思っていないので適当に加工するだけ 隠ぺいというよりは、事を荒げたくないという理由がやはり大きいような気がする。 （６）他所で事故案件に上がっていないから大丈夫だろう 不具合が起こって持ち込まれていないのであれば問題ないと考えるケースもあるとして 実際トラブルになっても何が問題なのか分からないような店であれば買った客は後悔しても遅い。 また、客自身が「ブレーキが効かない状態を」不具合だと思っていなくて 持ち込まれていないケースのほうが多いとすれば 「ブレーキ整備不良」で不整備ピストや不整備BMXのように 赤切符対象ということを知らないだけだろう。 しかしパナソニックでは子乗せ用に 仕様がほんの少しだけ異なるだけのキャリパーブレーキを使っていることからも 変に意地になって欠陥もどきのブレーキを使い続ける必要もないと思うが、 「ちょっとした片効きでも絶対に許さない」というクレーマー店(客)か、 邪険にできない頭の固い上司と技術者がうるさくてどうにもならないという事情でもあるのだろうか。 （専用規格のベルトや電アシでも部品を増やす方向を中心に事業展開している時点で察するべきかもしれない） やはり、さっさと諦めてフォークを変更してＶブレーキを使うか、 電装部分は節操なく使っているくらいなので パナソニックの子乗せ向けキャリパーブレーキも使わせてもらうかすれば いいだけのように思える。 ＢＳが導入しないのであれば実物合わせで互換性が確認できれば パナのキャリパーブレーキに交換してしまうのも手かもしれないが、 個人都合による交換の場合、ＢＳ保証の点で厳しいか。 ●スマートコントロールブレーキのシューの摩耗が早い →スマートコントロールブレーキをツーピボットキャリパーブレーキへ変更 ameblo.jp/syuuiti0923/entry-12048036464.html ツーピポットキャリパーブレーキと言いまして 上のブレーキよりは気持ち制動力が落ちるのですが、ゴムの寿命は長いです。 しかも制動力が落ちると言ってもスマートコントロールブレーキが発売される前には ずっと使っていたので信頼性も充分にあります。 これにより経済的になったとお客様から多数の声を頂いておりますし、 前のブレーキより、止まらないなんてクレームもまだ１軒も出ておりません。 ＢＳ2016版でばシュー自体の改善も行っているようではあるが、構造上の問題にも思えるだけに交換も手。 メーカー保証については店が責任を持つということなのだろうか。 パナ電アシ用の(ツーピボット)キャリパーブレーキも なぜか表向きには一切告知していないようだが若干進化しているようなので 今選ぶならテクトロよりもパナのキャリパーを取寄せて取り付けてもらうのが良いだろう。 分かりやすい箇所だけを紹介するだけでなく、こうした改善点があるなら積極的に公開すれば いいと思うのだが、なぜか紹介したがらない。 マイナーチェンジをイチイチ紹介してたらキリがないとしても、 そういう姿勢から「どうせどれ買っても同じようなもんだろう」と決めつけてられてしまうとは微塵も思わないのだろうか。 ▲スマートコントロールブレーキの不具合 cs-shinwa.sblo.jp/article/173546226.html ▼ナットの抜け落ち スマートコントロールブレーキの使用を推奨するつもりもないが、 ちょうど修理店でツーピボットのキャリパーブレーキでも 不具合記事が上がっていたのを見ると、現状外れてはいないが 緩むことはあるので、そのうちナットが外れるようなケースも稀にあるのかもしれない。 ↓ ▼交換不可？？？ 他の内容として点検頻度が高いことなどは以前の記事と同じとして 気になったのは 非常に残念なことは、このブレーキ用に フロントフォークの穴位置が決めてあるため 他のブレーキに交換することが不可能なのです。 ↓ →スマートコントロールブレーキをツーピボットキャリパーブレーキへ変更 ameblo.jp/syuuiti0923/entry-12048036464.html 「実際に交換している店がある」ので、交換不可能ということでもないようなのが気になる・・・。 交換している店での車種は書いていないが、子乗せではアーチの長さ的に 通常の「tektro YH-800A 61-78mm」のような一般車向け通常サイズのアームでは不可能としても アームの長い「tektro YH-900A 72-92mm」や、 パナソニックの電アシ用の前キャリパーブレーキでも ＢＳの子乗せのフォークには使えないということなのだろうか。 しかし交換している店では これはスマートコントロールブレーキと言いまして、 ブリヂストンで言うと、ビッケやアンジェリーノ、 ヤマハだとパスバビーやパスキスなどで使われているブレーキです。 と書いていることから、アルベルトロイヤルのような一般車ではなく 子乗せ車種で実際付け替えているようにも思える。 ↓ パナの電アシのキャリパーなら店にあるだろうから シンワでも付け替えたことがないとは思えないだけに やはり車種によっては不可能なこともあるということになるのだろうか。 ●スマートコントロールブレーキをテクトロ900Aと交換 少し効きは落ちたようだが、ケーブルの長さなども全く同じで簡単に取り付けられたとある。 坂のある場所では試していないようなので、 坂が多い地域で前後に子供を乗せて走行した場合でも止まることができるかどうかということになるが、 （当然クリアしていなければ危険で販売しているはずもないので） やはりパナの子乗せ自転車向けのキャリパーブレーキを付けるというのが最善に思える。 ↓ (追記 2016.9.11) 「急な下り坂では」心もとないという感想もあるが、 スマートコントロールブレーキでは稼働部の多さからメンテ頻度を考えるとやはり微妙。 坂道向けに強化するなら効き目重視といえば フォークを交換してでも、Ｖブレーキや、音鳴きは諦めるとしてディスクブレーキ(メタルパッド)か、 コスト度外視で油圧式、「小径用のローラーブレーキ専用フロントフォークを新規に作り、 その中でもブレーキ力の強い”ハイパータイプの”ローラーブレーキを使う」 となるのかもしれないが・・・ 効くに越したことはないとしても今度は、小径なのに「ブレーキが効きすぎる」ということになっても、 今度はパニックでの急ブレーキで自転車ごと前転するようなことにでもなれば危険だと思うので、 そのバランスが難しいところでもあるのだろう。 ●BS側でのスマートコントロールブレーキの細かい改良 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12144107430.html 「カバーの形状、取り付けボルトの長さ、アジャスターナットの大きさ」 完成形にたどり着くのが先か、 諦めてＶブレーキかパナの子乗せ向けキャリパーを使うのが先か。 ●スマートコントロールブレーキ雑感 cs-shinwa.sblo.jp/article/174928127.html ▼それなりの対策 個人的にはパナの子乗せ用キャリパーを使うのが最も有効な手段として、 フォーク換えてＶブレーキにするとか、 これを売り続けるのであれば「メーカー保証：搭載車種は前ブレーキ月１来店での継続点検必須で3年間無料」として 「メーカー側がその整備費用工賃を負担する」というのが真っ当な対応に思える。 ▼まだ重大事故はないから？ しかし、メーカーの思惑を推測すると フレームポッキリのような見た目が派手でインパクトがあって分かりやすいような 全国ニュースで面白おかしく扱いやすいような事態でもなく、 徐々に効きにくくなる程度で「これが原因の目立った事故も起きてないから」として 消費者庁などに安全性の確認を打診したところで 「新車販売時での検査はクリアしているから大丈夫なのでは」ということになりかねないのだろうか。 要は「危険というのであればその具体的な不具合に至った経過や結果ではなく、 「事故に遭った、事故が起きた」という被害者の実害の裏付けがなければ販売差し止め等の勧告は難しい」という意味で。 結局のところ、具体的な事故被害者が出てからじゃなければ対策は後手後手に回るのは ツアーバス事故対策然りということで、何でもそうだけども「自衛するしかない」のだろうかと。 ▼[店]声は小さいだけでは効果は低い 個人店・量販店に限ったことでもなく 「スマートコントロールブレーキ自体が欠陥品なのでは？」という考えのある店を募って 個々に意見発信するのではなく「共同声明」として メーカーに意見書を提出するというのが効果的なのかもしれない。 しかし、量販の場合そもそも不具合という認識があるかどうか定かではなく、 全て「個別のクレーム事案」として「その都度交換すればいい」というような印象。 個人店の場合、各店での方針が大きく異なるのと「事を大袈裟にしたくない」という思惑から 結局売り手に有利な方向へ誘導されるしかないような気もする。 ▼[メーカー]諦めが肝心 これを使い続けなければならない理由がやはり分からない。 被害者が出る前でも裁判沙汰にでもなって揉める前に 在庫は「スマートコントロールブレーキはどこかの国外向け商品専用品」としてでも格安で「使い捨て品」として提供して しれっと「今年から（パナのとは言わないまでも）子乗せ用キャリパー使います」ってことで良いような。 （↓追記5.1） 「スマートコントロールブレーキを使うことでブレーキ本体の構造で片効き予防をする」ということではなく、 「基本的に子乗せ自転車で使われているという性質上の安全性の重大さからも」 「メンテナンスとして来店調整を実効性のある対策」として促すような仕組み作りが急務だと思うが・・・ メーカー自身が「売りっぱなしの店」を「ユーザーの自由」として黙認し 「不具合起きればとにかく新車を買え」という思考で構築されてしまっている以上は 極めて稀な親切丁寧な良い自転車店に奇跡的に恵まれるか、 危険度を認識してアンテナを張って情報収集し自分で気付かなければ、どうにもならないということだろう。 そもそもメーカー自身が「何も知らずに」安物自転車を選ぼうとしてしまう客に対して 「何がどう違うのか」という「説明と実感」を得てもらい「客を育て」、 メンテナンスやルールや相談しやすい環境づくりが出来ている店を優遇するといった「店も育てる」 ということを放棄して「売れればいい」に特化してたら 業界全体まで本質的には腐る(自転車も自転車乗りも酷いといったレッテル貼りを育てる)と なぜ考えられないのか不思議でしょうがない。 ↓ 参考紹介 ★大型フロントブレーキ(アルミリム用ブレーキシュー付)（[406 20インチHE]子乗せ自転車向き） cycle.panasonic.jp/products/featureeb/wheel.html 【黒】品番「NBC2196F」 ↓ 子乗せ自転車に使われている「大型フロントブレーキ」は通常のWピボットハイパワーブレーキとは若干異なる。 ◆パナソニック GYUTTO mini DX（2014.02.08の記事） assist3.blog.fc2.com/blog-entry-151.html それよりも、ブレーキシュー！！以前と同じサイレントシューですが Vブレーキのシューと同じようにトーイン付けられるようになってます。 制動力アップのため？？ もちろんリムはアルミに変わってるのでアルミ用のブレーキシュー。 [ナット・ワッシャーが専用品でシューの角度調整が可能。但し、このナット・ワッシャーの単品販売なし] ↓ ※22以上は通常の「Wピボットハイパワーブレーキ＝代替品はテクトロ800Aなど」で十分ようだ。 20HEの子乗せのスマートコントロールブレーキを「NBC2196F」に交換することで不具合は解消できるはずだが、恐らく 「ＢＳが通常想定しない部品交換として有効期限内であっても保証切れ」になる可能性も高いので、 スマートコントロールブレーキが心配であれば、最初から(デザインはイマイチだとしても) 安心には換えられないとして 「パナ、もしくはヤマハの子乗せ自転車を選ぶ」 というのが最善の選択ではないだろうか。 ●またもビッケのフロントブレーキが効かなくなりました。 (2015.5.13) ameblo.jp/photoconsul/entry-12026133716.html 自転車屋さんではブレーキ本体を交換する必要がありますといわれたそうです。 え、買ってからまだ１年半も経っていないのに ブレーキ本体を交換するとはどういうことなんでしょうか？ なんだかんだで半年ごとにブレーキの修理、調整をしてもらっています。 ●スマートコントロールブレーキの修理 （止まれなくなったBikkeのブレーキ修理） monoooki.net/2015/10/repair-a-smart-control-brake-for-bikke/ 稼働部に潤滑油を塗布し、ワッシャーを追加することでシューが当たるように改善 ●スマートコントロールブレーキの分解整備 cycleserviceo.blog.fc2.com/blog-entry-194.html 分解する手間と時間と工賃を考えると、新品を用意したほうが確実だろうし、 もっと言うならば、スマートコントロールブレーキを捨てて 適正なアーチ長のツーピボットキャリパーの新品に交換したほうが良いと思えるが・・・。 ●スマートコントロールブレーキの強度の問題 cs-shinwa.sblo.jp/article/179395143.html この自転車は、販売当時から、申し訳ない気持ちでしたが 何度も調整を行ったにもかかわらず（ほぼ無償） 殆ど効果が見られず、不具合を連発していました。 お伝えして、持ってきて頂いたのですが 既に破損状態まで行っており 走行中にブレーキが全く利かない状態になったそうです。 動作だけでなく、強度にも 問題があると証明されました。 こんな壊れ方、普通しませんよ。 一般的なWピボット式ブレーキにも 接続部に似たようなパーツがついていますが こんな壊れ方は普通はしません。 www.facebook.com/konanrescue/posts/1485500711473825 珍しい修理です前輪ブレーキキャリパーが破損 タイヤに絡み走行不能になっていました 割合としては低いということで言えば（恐らく普通のWピボット式）キャリパーブレーキでも破損することもあるようだ。 しかもこの事例は今回だけではなく 何度か他の方でも見られた症状です。 締めなおしても、また緩んできます。 子供を乗せる自転車についているパーツが こんな酷い状況でいいんでしょうか？ こちらが新しく変えたパーツです。 普通の、Wピボット式ブレーキです。 他のメーカーでは普通に使われているパーツです。 しかも、ブリヂストンから取ったパーツなんです！ ”普通の”と書きましたが、厳密に言うとちょっと違います。 実はこの自転車の場合、タイヤの厚みがあるため アームの長さが特殊なものしか使えないのですが なんと同じブリヂストンの自転車に使われていたのです。 アシスタユニ・プレミアという自転車です。 笑い話ですね。 ※20×1.75のアシスタユニ・プレミアのツーピボットキャリパーブレーキ www.bscycle.co.jp/items/family/assista/#anc00 www.bscycle.co.jp/products/brands/ASSISTAUNIpremiere/A2UP262016/ スマートコントロールブレーキを売りたいためか、ありきたりであるためか、 商品の特徴欄にはツーピボットキャリパーブレーキであることは紹介されていない。 つけられるんです。 できるんです。 しかし、いくらクレームを出しても、変えてこないんです。 過去にもそういうことはありましたが いつの間にかこっそり変えてきて 「壊れたら今のパーツに変えてもらってください（有料）」 とか、平然と言われたりしました。 （※アンジェリーノアシスタのスタンドなどがその例です） 「BSでも別車種に当たり前に使われているような普通のWピボット式ブレーキに交換すれば、 スマートコントロールブレーキで起きるような不具合はない」という。 「メーカーの商売としては」 「独自規格を使えば競争原理が働かないので儲かる」という点から見れば、正しいのだろう。 しかし、「調整の少なさや壊れにくさ」という点から見れば 「本当に商売優先で大丈夫なんですか？」と問いたい。 単にこの店周辺での不具合を「坂道が多い地域特有のレアケース」として対応しないだけなのだろうか。 ＢＳとしては 「もしリコールを出して全数無償で交換するようなことになれば会社が傾く」という判断？ 負傷者多数という具体的な被害報告でもなければ やはり「個別の不具合」で済ませる方針なのだろう。 「これはちょっと心配なブレーキだ」と気付いたユーザーや店は 安全性を優先し（保証を無視できるなら）「普通のWピボット式ブレーキ」に交換すればいいだけでもあるが、 交換費用がユーザー負担になってしまうのが心苦しい。 少なくとも「BS側が不具合品を提供したことに対するお詫びとして交換費用を負担」するのが筋に思えるが・・・。 不具合を確認できている個人店で連帯できれば良くても 所有者登録のシール発行が主になっている自転車組合だけでは横の繋がりができにくいのだろうか。 自転車産業振興協会の販売店の声に商品名を挙げて批判したところで掲載されないと思われるため 批判的な立場の店が連なって声を挙げて行くより他にない。 少なくとも、自店販売で不具合を被ったことのある 搭載車種を購入した人の署名や感想を募ることくらいは出来そうにも思える。 ────────────── 一方、 ■「デュアルピボットブレーキのセッティングの話」 pass13.blog.fc2.com/blog-entry-1048.html 上にあるアーム調整ねじは弄らないほうがいいようだ。 シンプルなだけに稼働部がシングル→ダブル程度では大きく狂うということでもなく 軸ネジ部分を軽く調整する程度でどうにかなる。 稼働部を増やしセンターで確実にブレーキできる代償として 「要適切な注油メンテナンス」が必要でも、ブレーキ部分のためユーザーが勝手に注油はするなという状態で 「店に訪問させ修理工賃を発生させるための方策？」という見方もできる。 しかし小利益が出たところでクレーム入れられる店はいい迷惑のような。 ネットで批判が少ないのは 客「自分の買った自転車に粗悪品が使われているはずがないと思い込んでいる」か 店「一般車ジャンルの製品なんだからそういうものだろう」という感覚が強いのもあるかもしれない。 そもそも一般車ジャンルに品質を期待するのが 販売動向を見る限り一般大衆的には「おかしい」のかもしれない。 「売れればいい」「使えればいい」「買い替えればいい」の根は相当深い。 しかし矛盾してるのはこのブレーキに限ったことでもないけども。 「タフフレームで頑丈さを謳い、ボスフリーを使い続ける」 「空気圧の重要性を説きながら、空気圧計で測れない英式バルブを使い続ける」 「無灯火は違法だから灯火が必要でも、安物の重くなるブロックダイナモを未だに使い無灯火を後押し」 （自動車）免許もなく教育知識も足りず、道路整備も不十分で「自転車は車道」 ●スマートコントロールブレーキの設計ミス blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/4638125.html 明らかな設計ミスです。しかも、パーツ点数が多い割には各パーツがちゃちいのでメンテナンスが欠かせません。 他のブレーキに付け替えることも出来ないのも欠点の一つでしょう。 「メーカーの保証面を無視するという観点から見れば「付け替えられない」という意味であれば確かにそうでも、 恐らく全国一スマートコントロールブレーキに厳しいであろうシンワブログで 「BSで他車に使われているようなツーピボットキャリパーブレーキに交換している」 という記事があるので、互換性の意味では「何ら問題なく交換できますよ」と書いておきたい。 ●スマートコントロールブレーキからＷピボットキャリパーブレーキに組み換え cs-shinwa.sblo.jp/article/178408723.html 問題のスマートコントロールブレーキを Wピボットブレーキに変更しております。 ●スマートコントロールブレーキの強度の問題 cs-shinwa.sblo.jp/article/179395143.html こちらが新しく変えたパーツです。 普通の、Wピボット式ブレーキです。 他のメーカーでは普通に使われているパーツです。 しかも、ブリヂストンから取ったパーツなんです！ 構造を見て「たぶん軸も互換性がないだろう＝交換できない」と思い込む気持ちも分からなくもないところ。 「自社開発品のほうが儲かる」という理由が大きいとしても、 「命にも関わるブレーキ」がこの有様で本当にいいのかと思ってしまう。 いい加減ＢＳも諦めればいいのにとは思うが・・・ (ノーメンテかどうかも然ることながら自転車店でも問題を把握できている店のほうが珍しい気もするため 不具合があっても放置される可能性あり) 「重い自転車だから利き難いとか壊れやすいのはしょうがないか」のような 不具合を不具合と認識していないユーザーの無関心さから「全く完全に効かなくなる」というところまで行って 初めて店に持って行くような感覚であり続ければ 今後も「重大事故が表立って大きなニュースにでもならない限りは」欠陥的ブレーキを使い続けるのだろう。 ●スマートコントロールブレーキ(2014年5月28日当時の内容) ja-jp.facebook.com/bikke.bs/photos/a.224132251058505.1073741825.217654291706301/395276973944031/ ▼総重量が100kgを超えることもあれば下り坂で止まる力が不足？ とあるが・・・ではパナソニックの電アシについている ツーピボットキャリパーは基準を満たしていないのかといえば 基準に合格していなければ型式認定されていないはずなので「問題なく使えて当然」。 （パナソニックのツーピボットキャリパー自体も進化しているが特に改良案内はしていない。 改良以前に問題点があったという話も聞いたことがないが・・・） この場合のスポーツ自転車用のブレーキとは 恐らく「Ｖブレーキ、ディスクブレーキ、ローラーブレーキ（ハイパータイプ）」のいずれかを指すとして 使わないのはパニックブレーキでの急制動を抑えるためというよりは 単に「独自規格での利益確保が目的」に思える。 小さな力で制動できて急ブレーキでも前輪ロックしにくいとあるが・・・ 制動しやすさはブレーキワイヤーの張り具合などの「調整」や「タイヤの状態」でも異なるため ブレーキ種別の問題だけとは言い切れない。 「キャリパーブレーキ自体がコントロール性能重視」であるなら 尚更キャリパーブレーキに優位性がある。 「お子さんとママにこわい思いをさせたくない」という想いで、 ブリヂストンの中でも、心配性で有名な技術者が開発しました。 改良以前でも本気でこう思っていたとすれば・・・ちょっとどうなんだろうと思う。 様々な不具合報告を見る限りでは (検査機の上での耐久テストではなく)実際の生活環境下（ブレーキを多用する坂が多い地域・屋外野ざらし駐輪・完全ノーメンテ）での モニター耐久テストが行われていたのかどうか不明だが、 その後の問題視する声と改良を知る限りでは十分ではなかった可能性が高そう。 ────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────── ▼既にスマートコントロールブレーキとは完全に決別しているヤマハの過去の資料 ────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────── ●ヤマハ2017モデル「スマートコントロールブレーキとの決別」 （電動アシストのページから抜粋） 電動ユニット部分はヤマハが開発、車体部分はＢＳが担当するということで協業していた形だが、 2016版ではＢＳがパナの電動ユニットを使うなどのなりふり構わない暴挙？に出た影響もあったのか、 単なる棲み分けを画策した結果なのか定かではないが、 ＢＳでは未だに使い続ける不具合の耐えないスマートコントロールブレーキを PAS Kissを除く3車種では使わずに一般的な「ツーピボットのキャリパーブレーキ(2ピボットFブレーキ)」に変更。 ↓ ●PASS KISSが廃盤(カタログ落ち)でYAMAHAはスマートコントロールブレーキと完全に決別 www.yamaha-motor.co.jp/pas/lineup/ ようやく厄介な22インチタイヤ装着の車種も消えたことになる。 「YAMAHAの子供乗せは小径406(20インチHE)の太幅タイヤ」として分かりやすくなった。 （PAS Crew Disney editionのみ507(24インチHE)だが、恐らく限定扱いだと思うので例外） ↓ その後「PAS Crew」が同じく【507(24インチHE)】として新登場。 406ほど小径でもなく、タイヤが選び放題の559(26インチHE)ほどでもないが、 重心はそこそこ低く安定性も少しは期待できる。 シュワルベの「ビッグアップル」も選べるので、高そうなメーカー純正を避けられるのと、 駐輪機幅への対応も容易になるサイズダウンも可能な同じくシュワルベの「マラソン」が選べる上に 「米式チューブ化も可能」という点で、22インチ(WO/HE両方)より大いに利点がある。 （店在庫は24HEも22でも「ほぼ間違いなく取寄せ必須」なので大差なし） ●PASS KISSは以前スマートコントロールブレーキだった(2018年3月確認) [2018.3.18当時の内容] www.yamaha-motor.co.jp/pas/lineup/kiss/index.html （年度更新しているのかどうかまで確認していないが３月上旬現在） 他の車種ではツーピボットキャリパーに変更している中で、 PASS KISSが継続しているのはBSから使用ノルマでも課せられているのだろうか。 前輪の「22×1 1/2WO」という22インチタイヤ自体も含めて残念仕様なので どうしても選ばなければならない特殊な理由でもない限り購入候補からは外すべきだろうと思う。 ●スマートコントロールブレーキからＷピボットキャリパーブレーキに組み換え cs-shinwa.sblo.jp/article/178408723.html さて、今回入荷しましたポーラーはカラーがグレーとなるのですが サイクルショップ・シンワ独自の改良を施しており 問題のスマートコントロールブレーキを Wピボットブレーキに変更しております。 サイクルショップ・シンワ、オリジナル仕様となります。 （パーツ自体はブリヂストン製のもので代用しております。） 勿論メーカー推奨のものではありませんのでその旨ご了承いただいた方のみ対応しております。 なお、ヤマハのバビーなどの車種も、当店では現在このタイプに変更する改良修理を行っております。 工賃込3,500円で、問題の無いブレーキに買えることが可能です、 なお、新車としてのビッケ・ポーラーに関してですがブレーキパーツ変更分の料金は上乗せしておりません。 cs-shinwa.sblo.jp/article/178419569.html ヤマハのパス・キッス こちらも同様に組み換え。 記事にはしていなくても他の店でも変更している店はあるはず。 しかしＢＳと波風立てたくないとか保証面から断行できないという理由が強いのだろう。 (保証云々を考えないとして)組み換え自体を問題視する声がもしあるとすれば、 既存のパナやヤマハの新型のＷピボットキャリパーブレーキでも 問題が多発していなければならないはずだが、少なくともそういった傾向はなさそう。 ・気になったのはBSに子乗せ向けの超ロングアーチキャリパーがあったかどうかについて これは通常のツーピボットキャリパーに思えるが・・・ www.katayama-cycle.com/894_840.html 商品番号 810C-NB（P6049） 商品名 ブリヂストン ツーピボットフロントキャリパーブレーキ 4820622 ↓ 前にパナに付いているキャリパーを全て分類分けしたときに ●22×1 1/2WOでも、540(24WO）、590(26WO)、630(27WO)といった車種と同じ通常のツーピボットキャリパー ●20×2.0「406(20HE)」、26×1.75「559(26HE)」がキャリパーの場合のみ超ロングアーチのキャリパーだったので 太幅のHEタイヤではないとすれば、恐らく「810C-NB」に組み替えたと推定できる。 ↓ PAS KISS mini（20×2.125）、ビッケポーラー（20×1.95HE）といった車種には 上記のアーチサイズでは足りないと思われるが ネット流通していない補修カタログ掲載品が存在するか、 文字通り独自の加工(取り付け穴の拡大？)で取り付けているようだ。 しかし、万が一トラブルが起こっても保証云々といった話が無効になるのであれば 基本的にパナ製品を推奨している立場の店なので尚更、 独自に改良を続けているというパナ製のものを使ったほうが良さそうに思えるが、 何ゆえBSのSCブレーキを否定して（委託品と思われるが一応は)BS扱いのブレーキなのか意図が読めない。 と書いていたが、 パナのブレーキではなく同じBS品から使ったのは 「同じメーカーの小径車に使われている」にも関わらず、 わざわざ要調整で不具合の起きやすいものを使っていることへの皮肉と証明なのだろう。 つまり 「BSでも別車種に当たり前に使われているような普通のWピボット式ブレーキに交換すれば、 スマートコントロールブレーキで起きるような不具合はない」という。 2020.12.20 ●むしろACA-2よりもスマートコントロールブレーキ問題が気になる 2019.11.24 ●BSの子乗せ車種を勧めない理由 2019.09.08 ●PASS KISSが廃盤(カタログ落ち)でYAMAHAはスマートコントロールブレーキと完全に決別 2019.07.07 ●現行品と従来品の違い 2019.04.21 ●シュー摩耗でブレーキが効かなくなったケースもあるという、●初期型から改良型への交換から見る根本的な問題 2018.12.30 ●ダルマねじ破損で改良品にブレーキごと交換 2018.012.9 ●「2016年以前のブレーキシューは早ければ3ケ月」で要交換 2018.07.01 ●レンタルサイクルでの対策 2018.03.25 ●スマートコントロールブレーキ(2014年5月28日当時の内容) 2018.03.18 ●BSのシュー改善策 2017.11.12 ●スマートコントロールブレーキII（２） 2017.10.22 ブレーキ総合からページ分け、●スマートコントロールブレーキの設計ミス 2017.04.16 ●スマートコントロールブレーキの強度の問題 2017.02.19 ●スマートコントロールブレーキの分解整備 2017.01.22 ●スマートコントロールブレーキからＷピボットキャリパーブレーキに組み換え 2016.11.13 ●ヤマハ2017モデル「スマートコントロールブレーキとの決別」（PAS Kissを除く3車種） 2016.11.13 ●またもビッケのフロントブレーキが効かなくなりました。 (2015.5.13) 2016.11.13 ●スマートコントロールブレーキをツーピポットキャリパーブレーキに交換、 ●スマートコントロールブレーキの修理 2016.04.24 ●スマートコントロールブレーキ雑感(5.1追記) 2016.04.03 ●BS側でのスマートコントロールブレーキの細かい改良 2016.03.27 ●スマートコントロールブレーキをテクトロ900Aと交換 2016.02.11 ▲スマートコントロールブレーキの不具合 2016.01.17 ▲スマートじゃないコントロールブレーキ(1.21微修正、1.24追記) 2015.02.16 スマートコントロールブレーキの実態 2015.02.08 スマートコントロールブレーキの画像解説リンク
https://w.atwiki.jp/cbr250r/pages/14.html
http //blog.livedoor.jp/whitelady_masa/archives/51110215.html CBR250Rのリアブレーキパッドがしょぼい http //www.drsuda.co.jp/made/cbr250r/cbr250r/ アクセル全開時のパワーカーブの乱れ
https://w.atwiki.jp/pentagon/pages/99.html
ブレイキパットくらい自分で換えよう フロントブレイキ（以下ＦＢ）の調子が交換時期にさしかかった。 んで交換しようと思っていたんだけど、ブレイキパッドを店に買いに行く時間がなかったので ＦＢをあまり使わずにリアブレイキ（以下ＲＢ）をメインで使っていた。だけどそろそろ限界ぽかったのでＦＢを交換することに。 ↓ZXR250、Ａ型89年式。80年代にしては斬新すぎるデザイン。 タンクにつながるクーリングエアダクトは、80年代当時の近未来だったのかもね。世紀が変わっても見劣りしない。 ただ、塗装は自分でやってるので80年代+2k年代複合デザインてことで^-^ ↓今回のターゲッドはここ。ZXR250はツインディスク。裏にもう一枚ブレイキがあるＷＦブレイキ。 ↓金色のがキャリパと呼ばれる要素。 まずはキャリパをフロントフォーク（前輪にかかるショックを緩和する要素）から取り外す。ネジ２本で外れる。 ↓ネジをはずす瞬間はいつも緊張する。ブレイキってこともあってかなりきつめにネジを締めている。 だからはずすときに折れちまったりすることがある。折れたらシャレにならないくらい手間なので慎重にネジを緩める。 こんな感じにはずす。なお、キャリパにつながる油圧ホースははずしてはアカンとです。 はずす必要ないしはずすとえらい面倒になる。 ↓無事パットがはずれた。この２枚のパットで一枚のディスクをディスクの一方の面と他方の面から押し付ける。 使用済みのパットを見るとわかるけど、色が変色してるとこがある。 これはパットが磨り減りすぎて金属部がディスクに当たっている証拠。ディスクの磨耗につながるし、危険極まりない。 ↓新品と見比べてみるとよくわかる。上段が使用済み。下段が新品。 使用済みの方は新品に比べてパットが薄い。こんなに使っちゃダメ。 ↓横から見た図。使用済みの方はパットが皆無。 ↓さて新品パットをキャリパに装着。このときパットをディスクに押し付けるピストンは出っ放し。 なので引っ込めないと新品パットははまりませぬ。新品は使用済みに比べて磨り減ってない分、パット部が厚いから。 これは手では無理。写真のようなシャコマンを使うと簡単に押し戻せる。 このときキャリパとシャコマンとの間にはボロキレを挟むほうがいい。キャリパに傷がつかないように。。。 ここで蛇足。キャリパは油圧でパットをディスクに押し付ける。これによってバイクは制動力を受ける。 ブレイキレバーを引くとパットはディスクに押し付けられるわけだけど、実はレバーを戻しても通常パットは元の位置には戻らない。 言い換えると、キャリパはパッドを押し出したら引き戻さない。つまりパットはディスクに常に接触してるわけ。 これは意外と知られていない。常に接触してたらパットが磨り減っちゃうじゃんと思うかもしれないが理論的には磨り減らない。 摩擦力は、垂直に働く力とパットとディスクとの間の摩擦係数との積。 つまり、パットをディスクに押し付けなければ、パットがディスクに接触していたとしても摩擦力力はかからない。 あと、パットを引き戻すための機構を設けないといけないから、キャリパの大型化や構成の複雑化などのおそれがある。 ↓さて、本題。これはキャリパにパットを装着したとこ。二枚のパットの間に隙間が出来てる？ ここにディスクを挟み込む。 ↓キャリパをＦフォークに装着したとこ。 ↓さて次は反対側。上述のようにZXR250は、WFBなのでパット代も2倍かかる。 ↓はずしたところ。こっちもやっぱパットの基部である金属が磨り減ってる。 ↓横からみたとこ。右が新品。左が使用済み。 ↓パットをディスクに押し付けるピストンは、ひとつのキャリパに2つある。これは車種によって違うけど、大体2個。 2個のうち片方をシャコマンで押し戻した図。このあと他方のピストンも押し戻してパットを装着する。 ↓キャリパをＦフォークに装着、このときやっぱり緊張する。 とまぁこんな感じで作業は終了。慣れてれば１時間くらいで出来る。 パットを変えたらまずブレーキレバーをシュコシュコ何度も引く。これでディスクとパットとの隙間を埋める。 あと新品のパットは表面にコーティング剤がかぶさっていて、最初滑る。試し乗りしたときにブレーキを軽く引きながら少し走行するとよい。 ここでまた蛇足。パットの選び方。パットには色々な特性がある。値段もさまざま。大まかに言うと 1.磨り減りやすく、制動力が大きい（消耗大、制動力大） 2.磨り減りにくく、制動力が小さい（消耗小、制動力小） とまぁこんな感じ。寿命と制動力の大きさの両立はなかなか難しい。 ただ、ここで勘違いしてはいけないのが、制動力大＝良好とは限らないということ。 制動力が大きくなればなるほど、扱いは難しくなってくる。ちょっとブレーキレバーを引いただけでガツン。ととまってしまうことも。 例えば、「アブネェ。」って思った時のパニックブレーキ。こういうときに制動力がデカイと前輪がロックして非常に危険。 だからむやみやたらに制動力を大きくするばかりが良いわけではない。 まぁこんな感じです。 お店に任せれば手も汚れないし楽だけど、やっぱ出来ることは自分でやってあげたいもんでしょ。
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ボッシュブレーキシステム 【商号履歴】 ボッシュブレーキシステム株式会社（1999年９月～2002年７月１日株式会社ボッシュオートモーティブシステムに合併） 自動車機器株式会社（1955年８月～1999年９月） 【株式上場履歴】 ＜東証２部＞1978年４月１日～2002年６月25日（株式会社ボッシュオートモーティブシステムに合併） ＜東証２部＞1961年10月２日～1977年10月25日（営業活動の停止）
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《急ブレーキ》 イベントカード 使用コスト0/発生コスト2/黄 [アプローチ/相手] 相手のキャラ1枚は、このターン、アプローチに参加することができない。 (マジでへこむことすんなや!) 偽物語で登場した黄色のイベントカード。 相手キャラ1枚のアプローチを封印する効果を持つ。 《揺れる心(124)》と同じ効果だが、こちらはブレイクで発動できない。 それでもコスト0で相手キャラのアプローチを封じれることが強力なのは変わらない。 厄介なキャラを封じれば、被害を抑えることができる。 《軽蔑の目》と全く同じテキストを持つ。 カードイラストは第3話「カレンビー 其ノ參」のワンシーン。フレーバーはその時の駿河のセリフ。 関連項目 《揺れる心(124)》 《軽蔑の目》 収録 偽物語 03-099 偽物語スターターデッキ 03-099 編集
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ダミーリム方式のブレーキについてある程度の結論が出たのでまとめてみます。 ダミーリム方式のブレーキの問題点は大きく分けてブレーキロック問題と効きが悪いという２点に集約されると思います・・・というかブレーキなので問題っていうとコレくらいしかないんですが。 この手のブレーキが付いた車輌に乗る人は大体どちらかの問題、もしくは両方ともに悩まされています。 まずはブレーキの基本、リーディングとトレーリングについておさらいします。 回っているダミーリムにブレーキシューを押しあて、制動力を得る訳ですがダミーリムの回転方向に対してブレーキシューの支点から前側をリーディング、後ろ側をトレーリングと呼びます。 特性としてブレーキシューをリムに押し当てるとリーディング側はリムに食い込む方向に押す力が働き反対にトレーリング側は反発する方向に押す力が働きます。これは力学の基本ルールで、このようなリーディング側の食い込む力の作用をブレーキの世界では自己倍力作用、セルフサーボと言います。 食い込まないようにリーディング側を戻す機構が無いと簡単に食い込んでロックしてしまうのでこう云ったブレーキには必ずリーディング側を食い込まないように引っ張るリターンスプリングが付きます。 VMCCのブレーキブロックに付属するマニュアル。各リムブレーキのリーディングとトレーリングが記載されてます。 ブレーキシューの支点を中心に進行方向前側がリーディング、後ろ側がトレーリングとしつこく書いてみる。 ちなみに説明書ではトレーリングエッジ、リーディングエッジとか記載されていますが図の一番上はシュー全体がリーディング、上から2番目は全体がトレーリングになります。 どちらもブレーキシューの材質とリターンスプリングのバランスを相当うまく取らないと使い物にならない駄目なシステム。 それでは例えばトレーリング側のみのブレーキシューがあったとします。このシューをリムに押し当てるとどうなるでしょうか？ もしそのようなブレーキシステムがあったらブレーキシューが弾かれてしまい制動力がまともに発生しません。 それでは何故必要のないトレーリング側があるのでしょうか？ それは上り坂などでダミーリムの回転方向が反対になった時の為です。 上り坂などで停止すると進行方向とは逆側にダミーリムが回ろうとするのでそれまではリーディングだったシューが完全に逆転してトレーリングになってしまいます。 もし進行方向に対してリーディング側のみしかないブレーキの場合、反発する力を抑え込むだけの無駄な力が必要になり、上り坂の停止時等に普通にブレーキを踏んでもまともな制動力が得られなくなります。 以上の事からダミーリムにブレーキシューが食い込む主な原因はブレーキシューのリーディング側セルフサーボ能力よりも強いリターンスプリングが付いていないから、と言う事になります。 ブレーキを使っているうちにリムとシューの当たり面が変化して使い込むほどに食い込む力は大きくなっていく傾向が有ると思うので新品では大丈夫でも使いこんだらロックした、なんて言う事も起こりえるでしょう。 参考までに使っていくうちにロックするような場合、直前にゴツッ、ゴツッと小さなロックが発生するようになるのでそうなったらなるべく早い段階で対策してください。近い内にロックします。 そうならないように使い込んだ時の事まで見越した強いばねは対ブレーキロックには必須かと思われます。 1914年Douglasのリアブレーキ。上にあるVMCCブレーキブロックの説明書の一番上の図の実物です。 リーディング側のみな上に折れ曲がったブレーキロッドなど駄目っぷり全開です。 恐らく直進方向にはそれなりの制動力が得られてもリムが逆回転になる上り坂での停止時では思いっきりブレーキペダルを踏まないと止まらない筈です。 次はもうひとつのテーマである効き目を上げる事に付いて。 リムブレーキの殆んどはあまり厚くない鉄板をU字状に成型したものなので剛性はその後のドラムブレーキに比べて格段に弱いのが普通です。 したがってドラムブレーキに使用するような摩擦材をブレーキのブレートに貼ってリムに押し当ててもリムが変形して力が逃げてしまいブレーキの効きが相当甘くなります。 逆に東急ハンズにおいてあるような固めのゴムブロックを切り出して使う場合、ゴム側が変形して非常に効き目は良いのですが減り方が尋常ではないので使い物になりません。 色々試してみましたがVMCCにおいてあるブレーキブロックがやはり効き目と減りのバランスが良いと思います。 もうひとつブレーキの効きを上げるためにはレバー比についても正しい知識が必要です。が知識とか言っても大したことはなく、小学校で習ったテコのお話です。 日常何気なく握っているレバーは全てテコです。テコについて忘れてしまった人はココでググって基本をしっかり頭に叩き込んでください。 でレバーが取り付けられているネジの部分が支点、手で握っている部分が力点、ワイヤーのタイコが付いている所が作用点になります。 つまり引っ張る対象物をより強い力で引っ張りたければ支点から作用点の距離を縮めるかレバーの握る位置を少しでも遠い位置で握ってあげれば良い訳です。 こうするとブレーキシューの移動量が減る形になりますが極端でなければ調整で実用上問題無くなる事が殆んどです。 こう云った理屈をエネルギー保存の法則と言って力学上の大原則になります。より簡単に言えばレバーを握って与えられたエネルギー量は変化しないという事です。実際には摩擦や各種抵抗によって目減りしますが。 つまりレバーを握った力をテコ（レバー）を使ってより多くブレーキシューの移動量に変換すれば押し当てる圧力が減り、逆にブレーキシューの移動量を減らせば押し当てる力が増えるという事です。 残念ながら古いモーターサイクルでは元々レバー比が適正とは言い難い物、純正のレバー比と違う物と交換してしまった物、本来のブレーキシューの材質と違う等の理由で単純にレバー比が適正ではない事も多く見られます。 レバーの遠い位置を握るにはレバー自体の長さも有って中々難しいので支点と作用点の距離、つまりレバーの取り付けネジとワイヤーもしくはロッドの取り付けの距離を縮めるのが現実的となります。 外付けレバーの場合ならばより支点と作用点の近いレバー（つまりタイコとレバーの取り付けネジの距離がより近いレバー）に交換するか自分で近い位置に穴をあけ直せば良いですがインバーテッドレバー（ハンドルエンドから生えているレバー）の場合は形状的にコレも難しいです。 そういった場合は対象物のテコ比を変える事で対応します。つまりブレーキプレートから生えているアームの長さをより長くすれば良い訳です。 握る方のレバーもテコですが引っ張られているブレーキシューのアームもこれまたテコです。レバー側と同じ様に引っ張っているロッドをより長くしてあげればテコ比が変わります。 同じ入力エネルギーでより多くアームを移動させる事になり同じ入力エネルギーが以前より多く圧力に変わるので、より強くブレーキシューを押す形にできます。 レバー側を改造出来ない場合はこちらの方がより現実的な対策でしょう。どちらにしろ色々と面倒ですが。 以上の理屈から安全にリムブレーキを効かせる条件をまとめると、 １ リーディング側が食い込まないようにする為にリターンスプリングはしっかりとしたものを使用。場合によっては追加する。 まともに走っていなかった車輌はリターンスプリングが弱い物が多いです。Vintage期のTriumphのようにしっかりした新品が手に入る場合は新品に、手に入らなければスプリング屋で特注（付いていた現物を渡して何割程度固い物、みたいな指定で十分です）してしっかりしたものを使用する。 ２ 適度な硬度のブレーキシューを利用する。 恐らく大抵のダミーリムブレーキシステムではVMCCで売っているブレーキブロックがベターかと思います。もっと良い材料があれば教えてください。 ３ ブレーキブロックはしっかりベースプレートに固定する。 柔らかい材料を使う場合はブレーキプレートにしっかり固定されているか注意、特にVintageTriumphとVMCCブレーキブロックの組み合わせでは明らかに固定不足。リーディング側が曲がって食い込む危険性アリ。 ４ リーディング側の当たり面を増やす リーディング側の当たり面が少ない場合はベースプレートを自作して増やす、ブレーキシューの支点の位置を変えてリーディング側を増やすと効きが上がる筈です。 ただし食い込みやすくなると思われるのでリターンスプリングの強さもしっかり調整。 ５ 場合によってはテコ比を変更する。 最終手段。以上の対策をしても尚効きが悪いのならばレバー比変更も仕方なしかと思います。一枚板からより長いブレーキアーム削りだしとか。 結局私のSDで行ったのは1から3番までで、VintageTriumphに関しては純正のレバー比とシューの面積で十分適正のようです。 ゴムブロックを用いているのであまり激しく使わないように考えてブレーキを使っていますが効きは十分、耐久性に関しても見るたびに形状が変化していますが最低でも3000から4000キロは持ちそうです。 ブレーキシステムとしてはあまり関心出来ないダミーリムブレーキですがしっかり対策すれば十分現代でも使い物になるというのが今の感想。 同方式のブレーキでお悩みの方は参考までに。あまり持て余しているようならその英国車お引き取りします。安価で・・・。 名前 コメント
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シマノ/ディスクブレーキ 2000 BR-M755・BL-M755：シマノ初のディスクブレーキ。 2001 BR-M515：シマノ初のメカニカルディスクブレーキ。 BR-M555・BL-M555：デオーレの油圧ディスク。 2002 BR-M515LA：BR-M515のマイナーチェンジ。レバー比の変更で制動力強化。 BR-M755：DH用203mmローター追加 2003 BR-M755・BL-M755：オイルラインが樹脂に変更 BR-M965：XTRがモデルチェンジでXTR/M960系となり、ディスクブレーキが加わる。レバーはデュアルコントロールのみ 関連項目 関連ページはありません タグ 「し」 シマノ 自転車用語
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《フェアリー・ノンブレーキ》 フェアリー・ノンブレーキ C 自然文明 (1) 呪文 マナゾーンにカードが１枚以上ある場合、山札の上から２枚をマナに置く。 マナゾーンにカードが３枚以上ある場合、山札の上から５枚をマナに置く。 マナゾーンにカードが８枚以上ある場合、山札の上から１３枚をマナに置く。 マナゾーンにカードが２１枚以上ある場合、山札の上から２５枚をマナに置く。 やりすぎて死んじゃうんだって。---山田 オリカ